En el cortometraje Seguros permanentes Crimson, dirigido por Terry Gilliam, los trabajadores de una empresa aseguradora se rebelan contra sus condiciones laborales en forma de motín. La revuelta se torna tan real que los empleados se convierten en piratas y el edificio, sede de la oficina, muta en galeón desplegando grandes velas y avanzando entre los rascacielos de la ciudad. El cortometraje deja en la memoria la imagen de la mole de cemento moviéndose sobre el suelo como el buque de una naviera. En la vida real, el buque Nyk Line, un descomunal carguero, avanza con lentitud sobre la esclusa de Miraflores, la más cercana a la capital en el Canal de Panamá. El buque mide 294 metros de eslora y 32 metros de ancho. El canal artificial sobre el que avanza tiene 305 metros de longitud por 33,5 metros de anchura. Al Nyk Line, con 5.000 contenedores en cubierta que se elevan como un edificio de 12 plantas, le sobran 75 centímetros por cada lado para no rozar con su casco el asfalto de la esclusa. Unos metros más allá, no se divisa el agua y se reproduce la imagen del cortometraje de Terry Gilliam: un edificio colosal que se mueve entre grúas, compuertas y casas. El canal de Panamá mide 80 kilómetros desde el mar Caribe hasta el océano Pacífico y en su trayecto tiene tres esclusas: recintos con compuertas que permiten superar los desniveles del terreno y por los que los cargueros pasan con un margen de error ajustadísimo. Los cabos que sujetan la naviera desde los laterales se tensan produciendo un crujir que parece un gemido. La mole atraviesa el canal en delicado equilibrio. Un espectáculo de ingeniería que cada día atrae a 4.000 turistas y que el próximo año se quedará pequeño después de su ampliación.

Obras de ampliación en la zona Gatún – Gamboa.

©  Ángel López Soto

DE CÓMO EL CANAL CAMBIÓ EL MUNDO

En junio en Panamá el termómetro marca 35 grados y la humedad roza el 90%. El sudor empapa la ropa y no se puede combatir. Viven en Panamá unos cuatro millones de personas y su ciudad más importante es la capital, que se llama como el país. La urbe es un enorme despliegue de modernos rascacielos que forman un deslumbrante skyline sobre la bahía. A finales de los años 90 y principios de los 2000, grandes empresarios e importantes millonarios compraron aquí apartamentos, suites y viviendas a muchos metros sobre el suelo. Las condiciones fiscales que el país centroamericano ofrece para hacer negocios son muy ventajosas. Tanto que algunos gobiernos, entre ellos el español, consideran que Panamá es un paraíso fiscal. La decisión de catalogarlo así tuvo mucho que ver con el narcotráfico. Sobre todo con el narcotráfico gallego, cuyos grandes capos crearon enormes redes de empresas tapadera opacas a la justicia española. El ya histórico Sito Miñanco tenía un apartamento exclusivo en un selecto barrio de la ciudad. Los rascacielos crecieron al ritmo de la burbuja y se desinflaron con la crisis. Hoy la capital panameña es un catálogo de enormes y acristalados edificios, en su mayoría vacíos. Se estima que el 90% de las personas que trabaja en la ciudad no vive aquí. Por las noches casi todos los rascacielos desaparecen en la oscuridad sin luz que ilumine sus estancias. Muchos de los edificios no tienen vecinos, víctimas de la alocada y vertical especulación de la ciudad. Fue el camino que eligió un país que en 1903 logró una independencia tutelada por Estados Unidos, que seguiría presente en territorio panameño hasta 1999. El proyecto del Canal fue financiado y dirigido por Washington. Unos años antes, en 1880, lo había intentado Francia, pero a los pocos meses del inicio de la obra se paralizó la labor debido a problemas económicos y a constantes enfermedades tropicales de los obreros.

La construcción del Canal fue la mayor obra de ingeniería civil del mundo y se alargó hasta 1914. Con los precarios medios de aquella época, miles de obreros lograron abrir un paso artificial en un tramo de tierra de 80 kilómetros, la distancia más corta en Centroamérica entre ambos océanos. Hubo trenes mineros, andamios de madera y voladuras con cartuchos de dinamita. Miles de trabajadores llegaron desde dispares rincones del mundo. Tantos que muchos lograron establecer colonias en Panamá. Sus descendientes son hoy ciudadanos de pleno derecho. En el país hay muchas personas con rasgos, apellidos y ascendencia japonesa y china. Son los nietos y biznietos del Canal. En el museo de la Biodiversidad de Panamá, una moderna construcción que es obra del arquitecto Frank Gehry, se explica que el istmo que forma el país entre Norteamérica y Sudamérica cambió el mundo. Ocurrió hace nada menos que tres millones de años: cuando ambos subcontinentes se unieron, las corrientes oceánicas se truncaron y con ellas el clima, los ecosistemas y el medioambiente. Sin existir siquiera, Panamá cambió el mundo nada más formarse. Este lugar volvió a ser decisivo el 15 de agosto de 1914, cuando el país inauguró el Canal y modificó para siempre el comercio marítimo mundial, variando economías, exportaciones y hasta relaciones diplomáticas. Nacía una nueva vía que permitía cruzar el planeta sin tener que dar la vuelta a Sudamérica por el Estrecho de Magallanes, al sur de Argentina y Chile. Un súbito ahorro de combustible y medios multiplicó las comunicaciones internacionales. El carguero de vaporAncón fue el primer barco en cruzar el paso. Desde ese año y hasta 1992, el Canal fue administrado en exclusiva por Estados Unidos. Ese año la gestión se compartió con las autoridades locales y en 1999 el Canal comenzó a ser dirigido únicamente por la Autoridad del Canal, 100% panameña. Unos años antes, la obra fue nombrada una de las siete maravillas del mundo moderno por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE). El visitante puede dar fe de ello.

 

LOS ASCENSORES

Hay todo un entramado innovador al servicio del Canal de Panamá. Sin embargo, el primer cabo que le llega a los buques que se aproximan a la esclusa lo lanzan los boteros, un grupo de trabajadores que, a bordo de una modesta lancha de remos, se acercan a las naves y les arrojan un cabo. “Es que no hay otra manera”, explica Luz, una trabajadora de la administración del Canal. “Se han estudiado muchas posibilidades pero nada es más efectivo que esto. El buque necesita recibir un primer cabo para fijar su posición y a partir de ahí se le dirige a la esclusa, donde se amarran más cabos”. Los boteros, con su endeble chalupa, se acercan a remos a los mastodontes cargados de contenedores y les arrojan la cuerda. Después regresan a la orilla. Es el primer paso para atravesar el Canal.

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Para cruzar Panamá desde un océano al otro, los barcos deben sortear un desnivel de 26 metros. Es decir, los buques deben ascender esta altura sobre el nivel del mar y después volver a bajarla para salir al otro lado. Para lograr semejante propósito se emplean tres esclusas: una suerte de ascensores de agua. Esas esclusas son la de Miraflores, la de Pedro Miguel y la de Gatún. La primera sortea dos desniveles, la segunda uno y la tercera tres. Cuando el barco llega a la esclusa se abren unas compuertas y mediante cabos amarrados a unas locomotoras eléctricas situadas a ambos lados, se introduce la nave en el interior de la esclusa. En ese momento apenas 75 centímetros separan a los buques grandes de los laterales. La compuerta se cierra y el compartimento comienza a llenarse de agua.

Unas tuberías de seis metros de diámetro vomitan 12 millones de litros de agua al minuto. Esos litros de agua permiten que el buque se eleve. En apenas 10 minutos ha subido más de 15 metros gracias a 100 millones de litros de agua. Entonces las compuertas se abren y el barco sigue avanzando por el Canal. La operación se repetirá a la inversa al final del recorrido, en las esclusas de salida. Todo forma parte de un gigantesco juego de ascensores hidráulicos para lograr vencer los desniveles. Entre esclusa y esclusa, los cargueros atraviesan el lago Gatún, el tercer lago artificial más grande del mundo. Se abrió a principios del siglo XX en una gesta asombrosa para la época en la que se llevó a cabo. El trayecto total necesario para atravesar el Canal dura entre ocho y 10 horas: dar la vuelta por el Estrecho de Magallanes supone 20 días de travesía. Pero el atajo no es gratis: hay que pagarlo. La tarifa media por cruzar el Canal de Panamá es de 120.000 dólares. El precio varía según el tamaño y la carga de los barcos. El más alto lo pagó el carguero MSC Fabienne, que desembolsó 317.142 dólares en 2008. El peaje más económico lo pagó, tal y como explica Luz basándose en una historia verídica, el estadounidense Richard Halliburton en 1928. “Lo cruzó a nado y se le cobraron 36 centavos de dólar. Tardó 10 días”. Hoy cruzar el Canal a nado está prohibido y es una idea poco recomendable: está plagado de cocodrilos.

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“NO ES UN MILAGRO”

Unos 40 barcos cruzan al día el Canal, que funciona las 24 horas. Al año supone un tráfico de 14.000 buques. Aproximadamente un millón de naves lo han atravesado desde su inauguración. Las compuertas que hoy se abren y se cierran son las mismas de 1914.

Los trabajadores del Canal presumen de proyecto. “Que unas compuertas duren más de 100 años no es un milagro”, dice Josué, guía del Canal. “Se llama mantenimiento”. Nada menos que 230 millones de dólares anuales destina el Gobierno de Panamá a conservar en plena forma el circuito. Unas 10.000 personas trabajan en la instalación. El funcionamiento es una maquinaria de precisión casi perfecta: en el año 2011 un buque granelero perdió el control a mitad del Canal y a punto estuvo de estrellarse contra un puente. Logró evitar el accidente el práctico del Canal a bordo del barco, que soltó dos providenciales anclas en marcha y detuvo la nave. A cada buque que entra en el Canal accede un práctico que toma el mando. Durante los 80 kilómetros que dura el trayecto, él es la máxima autoridad a bordo.

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EL INTERÉS AMPLIADO

“Nunca pensamos que esto podría interesar a tanta gente”, explica Josué, guía del Canal. “Recuerdo cuando empecé a trabajar aquí que venían como mucho 500 personas al día. Se sentaban en unos bancos y gastaban el día viendo barcos pasar”. Hoy el despliegue de ingeniera del Canal atrae a un millón de visitantes al año. Las esclusas son centros turísticos con todas las letras. Los visitantes se amontonan desde los miradores para ver los grandes buques ceñirse a la estrechez del paso mientras la megafonía dispara incesante anécdotas y datos curiosos. Hay también un museo, tiendas de regalos y una sala de cine para ver documentales. Entre los peajes y el turismo, el Canal se ha convertido en el epicentro de la economía de Panamá. De cada 10 dólares que entran en las arcas del país, seis provienen del Canal. Una cifra que crecerá a partir del año que viene, cuando está previsto que se inaugure la ampliación: seis nuevos pasos más grandes, más anchos, más profundos y más modernos. La maravilla del mundo se renueva.

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El estreno está previsto para el segundo trimestre de 2016. Las nuevas esclusas tendrán compuertas correderas y se hará un nuevo paso artificial de seis kilómetros. Lo más importante, sin embargo, se encuentra en la capacidad: el nuevo Canal de Panamá permitirá el paso a buques que no caben por las actuales esclusas. Son los llamados post-Panamax, cargueros que dejan pequeños a barcos como el mencionado Nyk Line. Las dimensiones máximas que aceptan las actuales esclusas son las descritas: barcos de hasta 294 metros de eslora y 32 de manga que pueden transportar hasta 5.000 contenedores. Los nuevos pasos permitirán avanzar a colosos que portan hasta 17.000 contenedores y tienen 427 metros de longitud y 55 de anchura. Lo asombroso es que ya hay buques que superan estas medidas, barcos que pueden cargar hasta 19.000 contenedores y que no podrán atravesar siquiera la nueva ampliación. Para ellos existe ya un embrionario proyecto de una tercera obra que en teoría verá la luz en el año 2050. Por ahora los panameños esperan ansiosos la puesta a punto después de haber invertido 5.250 millones de dólares en la modernización. La ampliación arrancó en el año 2007 y ha dado trabajo a 36.000 personas. Actualmente 7.000 empleados siguen en activo. El despliegue tenía como objetivo inaugurar el proyecto en el año 2014. Pero entonces apareció España y se torció el asunto.

EL CONSORCIO

En el año 2009 un consorcio de empresas liderado por la española Sacyr se adjudicó el concurso para llevar a cabo la ampliación. Su presupuesto fue el más bajo de los presentados y se hizo con el proyecto. Cinco años después, en octubre de 2014, la constructora emitió un comunicado anunciando que se suspendían las obras por la imposibilidad de cumplir con los costes pactados.

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Juan Manuel Solano es portavoz de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la empresa estatal que gestiona el paso. En una de las salas donde se proyectan los documentales sobre el Canal, explica que Sacyr triplicó el presupuesto y que por ello se detuvieron las obras. La constructora española tiene otra visión, que expuso el pasado año cuando anunció la paralización del proyecto. Para Sacyr, la ACP incumplió sus obligaciones presentando imprevistos y negándose a celebrar una reunión. “El sobrecoste que presentó la empresa española”, explica Juan Manuel Solano, “fue de 2.700 millones de dólares. Hubo sobrecostes justificados. Por ejemplo, el alza en los precios de las materias primas. Pero esa cantidad de 2.700 millones venía explicada en dos folios. Literalmente, dos folios. Y no se concretaba nada”. La ACP mostró su indignación y denunció al consorcio ante la Junta de Resolución de Conflictos. El caso sigue su curso. Pero las obras se han reanudado: la paralización duró dos meses. Ambas partes se reclaman los 2.700 millones de dólares. En Panamá el caso fue sonado: ocupó portadas y horas de televisión, y la empresa española se convirtió en objeto de las iras de la población. El asunto ha afectado a todo lo que tenga relación con España. Son muchos los panameños que sacan el tema de la paralización y el sobrecoste de la obra cuando se enteran de que su interlocutor es español. Eso a pesar de que el pasado mes de junio, el presidente de Sacyr, Manuel Manrique, aseguraba: “Con la obra del Canal de Panamá hemos hecho Marca España”. Lo que tendría que haber sido un sello de calidad innegable se ha empañado en cierta forma por culpa del incidente. Sólo el tiempo dirá si la mancha se perpetúa o si las nuevas esclusas terminarán siendo un impecable orgullo para la ingeniería española. De momento, y a falta de fecha concreta, el mundo aguarda que el segundo semestre de 2016 contemple la apertura del nuevo atajo. Un barco logró el privilegio de inaugurar la ampliación pujando en una subasta cuya cifra final es confidencial. Sólo se sabe que será un crucero y que abrirá el camino para otro millón de barcos que atravesarán el nuevo Canal de Panamá.

 

Publicado en EL ESPAÑOL el 26 de diciembre pasado